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Design sem nomePlano de retirada deve ser entregue a Marinha do Brasil e ao Ibama nesse domingo (8). Operações devem ser realizadas com navios de alta tecnologia especializados nesse tipo de resgate

A operação que vai retirar 3,5 mil toneladas de óleo combustível e 140 toneladas de óleo diesel do navio Stellar Banner, que está encalhado a 100 km da costa do Maranhão, deve começar a partir da próxima terça-feira (10), de acordo com a Marinha do Brasil.

O plano para a retirada deve ser entregue a Marinha e ao Ibama até o domingo (8). As manobras de resgate estão sendo desenvolvidas por empresas contratadas pela Vale, responsável pela carga de minério de ferro e pela Polaris Shipping, proprietária do navio. O principal objetivo é garantir a preservação ambiental e conter possíveis vazamentos de poluentes.

“Temos a expectativa no dia 10. A gente vai ter que analisar cada passo, ver se está de acordo, se tem garantia e se ela está sendo cumprida. E temos os diversos navios que são necessários para a retirada da carga e esses navios não estão aqui em São Luís, são poucos os que tem no Brasil e alguns vem de fora. Os contratos são difíceis, pois são navios com alta tecnologia feitos especificamente para esse tipo de dano ambiental ou para a retirada do óleo como é esse tipo que são óleos especiais. Outros estão sendo mobilizados porque são muitos tipos de navio para se confrontar as diversas necessidades”, explicou Newton Costa Neto, comandante do 4º Distrito Naval.

As operações devem contar com a ajuda de navios de alta tecnologia especializados nesse tipo de resgate e que devem vir de outras partes do Brasil e até de fora do país. A Marinha aguarda a chegada dos navios em São Luís nos próximos cinco dias.

Para o comandante Newton Costa Neto, o plano é considerado complexo por conta do tamanho da embarcação, pela quantidade de minério e de óleo que estão armazenados no Stellar Banner. Além disso, o local onde o navio está encalhado possui grandes correntes marítimas e variações de maré, o que torna a operação de retirada complicada.

“A prioridade um eram as pessoas [tripulantes], elas foram retiradas e há garantia de que não há risco. A prioridade dois é a retirada do óleo e a parte de total prevenção de qualquer risco ambiental. Esse é o nosso foco agora, nós estamos nos dedicando imensamente a isso. E a parte de salvatagem do navio já começou, desde o primeiro momento nós já estamos estudando e fazendo todos os levantamentos para chegar a um plano que é bem complexo, para fazer a retirada do navio do local com segurança. O navio é grande, muito grande e que tem quase 300 mil toneladas de minério de ferro a bordo, então uma parte disso é inédito e nós vamos ter que trabalhar. O local tem grandes correntes, grandes variações de maré, o que torna uma operação dessa bastante complexa para nós”, disse Newton Costa Neto.

Danos no navio

A área afetada no casco do navio é de cerca de 25 metros, segundo o chefe de Estado-Maior do Comando do 4º Distrito Naval, Robson Neves Fernandes, nessa quarta-feira (4), em São Luís. O representante da Marinha também informou que seis mergulhadores têm feito inspeções no casco da embarcação de 340 metros de comprimento.

O ministro do Meio Ambiente, Ricardo Salles, veio a São Luís acompanhar o trabalho da Marinha e do Ibama, e reforçou que não há vazamentos de óleo no oceano. "Já não há óleo no mar. O que chegou a ser detectado foi uma pequena quantidade de óleo nos primeiros dias, que já foi dissipado e já não há mais detecção de óleo no mar", enfatizou.

Ricardo Salles descartou qualquer comparação com as manchas de óleo que atingiram o litoral do nordeste, Espirito Santo e Rio de Janeiro no fim do ano passado. Para o ministro, são duas situações com circunstâncias e proporções completamente distintas.

Tripulação

De acordo com a Polaris Shipping, dos 20 tripulantes Stellar Banner, 12 são coreanos são coreanos e oito são de nacionalidade filipina. Após o resgate, seis estão ainda na região ajudando na operação de salvatagem e seguindo as instruções da Capitania dos Portos.

A empresa afirmou que os outros 14 tripulantes da embarcação já estão em terra firma e devem ser repatriados após entrevistas com autoridades em São Luís.

Segurança nos tanques

Na sexta-feira (28), o Ibama havia verificado o vazamento de 333 litros de óleo no mar e o poluente havia se espalhado por uma área de 0,79 km². No sábado (29), o instituto afirmou que não visualizou mais as manchas de óleo encontradas anteriormente.

Técnicos também trabalharam para vedar ainda mais os tanques de combustível e reforçar as travas dos compartimentos de carga, onde está o minério. O navio hidroceanográfico ‘Garnier Sampaio’, da Marinha, também está na área para reforçar as operações.

Inquérito

A Superintendência da Polícia Federal (PF) no Maranhão informou que abriu um inquérito para apurar possível crime ambiental no acidente do Stellar Banner. Antes, a Marinha já tinha informado que instaurou um inquérito administrativo para apurar causas, circunstâncias e responsabilidades sobre o caso.

Riscos

A Marinha e o Ibama ainda não descartam completamente o risco vazamentos no navio. Atualmente, a embarcação segue encalhada e com cerca de 290 mil toneladas de minério de ferro, além de quatro milhões de litros de combustível e óleo. Se houver vazamento, todo o material pode se espalhar pelo litoral.

"O ideal é que se façam estudos que tenham com precisão os reais riscos da embarcação. Mas, independente disso, são tomadas todas as providências de forma preventiva. Então nós já temos um estudo de modelagem, para onde esse óleo pode bater, chegar na costa, caso venha a acontecer um incidente. E já deixar disponível os equipamentos de proteção a essas áreas sensíveis", afirmou Marcelo Amorim, coordenador de atendimento de emergência ecológica do Ibama.

Buracos na estrutura do Stellar Banner

O navio Stellar Banner tem capacidade para 300 mil toneladas de minério de ferro e possui 340 metros de comprimento, o equivalente a quase quatro campos de futebol. A embarcação foi abastecida pela Vale e saiu do Terminal Portuário da Ponta da Madeira, em São Luís, com destino a um comprador em Qingdao, na China.

Segundo a Capitania dos Portos, o navio apresentou ao menos dois locais com entrada de água nos compartimentos de carga por volta das 21h30 desta terça (25) e começou a afundar no Oceano Atlântico. Uma fissura no casco pode ter sido a causa. O comandante do navio emitiu um alerta de emergência via satélite e levou a embarcação para um banco de areia.

Equipes da Capitania dos Portos e da Vale foram encaminhadas para o local e cerca de 20 tripulantes foram evacuados. A empresa Polaris Shipping, proprietária do navio, informou que todos os membros da tripulação estão seguros e que está realizando inspeções para evitar maiores danos.

 

Fonte: G1

saneamentoO saneamento precisa se tornar uma política de Estado e ter um único rumo, independente do governo de plantão. Cabe ainda à esfera federal organizar e oferecer instrumentos técnicos para que os municípios possam elaborar seus respectivos planos

*Por Luiz Pladevall. Engenheiro, presidente da Apecs (Associação Paulista de Empresas de Consultoria e Serviços em Saneamento e Meio Ambiente) e vice-presidente da ABES-SP (Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental).

O avanço da universalização dos serviços de esgotamento sanitário e de abastecimento de água sofreu um duro golpe no início de 2020. Por meio do Decreto nº 10.203, o presidente Jair Bolsonaro prorrogou mais uma vez o prazo para a entrega do plano municipal de saneamento básico, agora para dezembro de 2022. Essa é a terceira prorrogação da entrega dos documentos pelas cidades, uma obrigatoriedade para receber recursos públicos federais imposta pela Lei 11.445/2007, também conhecida pela Lei do Saneamento.

Em junho de 2019, um levantamento divulgado pela Abes (Associação Brasileira de Engenharia Sanitária Ambiental) revelou que na categoria Rumo à Universalização, 69% dos municípios possuíam um plano de saneamento, mas na categoria Primeiros Passos para a Universalização, apenas 37% tinham o documento aprovado.

O governo federal mais uma vez adota uma postura que vai na contramão dos esforços para a universalização do saneamento básico no país. O adiamento, sem prever qualquer apoio técnico aos municípios, e com estabelecimento de metas para os próximos anos, continua a repetir a mesma política dos governos anteriores, após mais de dez anos de entrada em vigor na Lei do Saneamento.

Entidades do setor já propuseram medidas que pudessem aumentar o comprometimento das administrações municipais no avanço dos seus planos por meio de uma ampla discussão com as municipalidades. Uma das propostas apresentadas pela Abes previa que os municípios maiores e com equipe especializada deveriam entregar o documento em um período menor. Já as localidades com população inferior a 10.000 habitantes poderiam preparar um plano simplificado.

Mesmo com a entrada em vigor do novo marco legal do saneamento, em discussão no Congresso Nacional, os municípios terão o compromisso de entregar os planos de saneamento. A demora na preparação do documento é resultado da falta de especialistas nas administrações municipais capazes de responder às exigências da lei. Entre as cinco mil cidades brasileiras, cerca de 80% sequer contam com um profissional de Engenharia capacitado para preparar ou estruturar o plano.

Por isso, a participação do governo federal é essencial – por meio de uma estrutura técnica que possa planejar e apoiar tecnicamente – para o avanço na universalização dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário no país. O saneamento precisa se tornar uma política de Estado e ter um único rumo, independente do governo de plantão. Cabe ainda à esfera federal organizar e oferecer instrumentos técnicos para que os municípios possam elaborar seus respectivos planos.

Nas mudanças de governo, se renovam as expectativas de que novos rumos poderiam ser tomados com o saneamento. Infelizmente, estamos assistindo a repetição de uma velha história.

Fonte: Tribuna do Vale

summer school

International Summer School 2020/ Workshop

A Escola Politécnica da UFRJ (Poli-UFRJ), através do Departamento de Recursos Hídricos e Meio Ambiente (DRHIMA), em parceria com a Universidade de Stuttgart (USTUTT) da Alemanha e o Instituto de Química Verde do SENAI/FIRJAN, promoverá entre os dias 11 e 17 de março, das 09h às 17h, o International Summer School 2020/Workshop “Tratamento avançado de água e efluentes visando a remoção de nutrientes, micropoluentes e microcontaminantes”.


Entre os dias 11 e 13 de março, o evento ocorrerá no auditório André Rebouças, segundo
andar do bloco D - Centro de Tecnologia. No dia 16 de março, haverá uma visita técnica a uma ETE, pela manhã, e a uma Indústria de Produtos Higiênicos a tarde. O ponto de encontro será no SENAI ISI-QV: Rua Morais e Silva, 53, auditório do segundo andar - Maracanã.  O dia 17 contará com palestras e cursos, no SENAI ISI-QV, mesmo endereço do dia anterior.

Confira mais sobre a programação:

 

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Baixe AQUI a programação em pdf e também a versão em Alemão!

O evento terá emissão de certificados para participantes presentes em 75 % do evento, contando com a visita técnica. Eles serão entregues no último dia, no
SENAI ISI-QV. As inscrições para o evento são gratuitas e estarão disponíveis até o dia 10 de março através do botão abaixo.

o p i n i ã o

Surfactantes, detergentes, esgotos sanitários e a ETA Guandu

*Por Isaac Volschan Jr.

Esgotos sanitários são gerados em decorrência do uso urbano das águas de abastecimento. Os domicílios e as atividades comerciais, público-institucionais e industriais inseridas no meio urbano utilizam a água provida pelo sistema público de abastecimento e a ela agregam substâncias de diversificada composição física, química e biológica. A reunião das águas residuárias provenientes das fontes que utilizam a água é que principalmente compõe os esgotos sanitários.

Todos usuários urbanos de água utilizam detergentes e sabões para fins de higiene e limpeza de uso pessoal, de bens materiais, e de suas respectivas edificações e instalações. Portanto, esgotos sanitários sempre contiveram detergentes e sabões.

O lauril sulfato de sódio é o agente surfactante mais utilizado pela indústria de higiene e limpeza e de fabricação de produtos cosméticos. A legislação brasileira obriga a fabricação de detergentes com base em estruturas carbônicas lineares, e sujeitos a degradação por ação de organismos decompositores, configurando o que se conhece como “detergente biodegradável”. Diferentemente, detergentes fabricados com base em cadeias carbônicas ramificadas mantêm-se refratários e persistentes à degradação biológica, assumindo maior potencial para a poluição das águas.

A presença de surfactantes na água é identificada e quantificada com base em parâmetro físico-químico específico, denominado Surfactantes ou Substâncias Tensoativas. O método analítico empregado para a sua determinação é baseado no parâmetro MBAS (Substâncias Ativas ao Azul de Metileno).

Em geral, surfactantes são constituídos por moléculas específicas, com afinidade por óleos, gorduras, soluções com sólidos, líquidos ou gases, e também pela água. Em função de sua constituição molecular conter uma extremidade hidrofóbica e outra hidrofílica, estas substâncias podem pertencer a dois meios distintos e conciliar fases imiscíveis. Esta propriedade permite sua interação com substâncias polares, tal como a água, como também com substâncias apolares. Como as extremidades hidrofóbicas não apresentam afinidade com a água, porém afinidade entre si, tendem a se reunir e, organizadamente, formarem estruturas denominadas micelas. A solubilização de substâncias tensoativas em meio aquoso e a distribuição de micelas por todo o volume é que determinam a eficiência do processo de detergência. Ambos os mecanismos dependem de mistura e agitação, sendo esta última a causa principal da formação da espuma.

Assim é que em corpos d’água naturais, a combinação entre a presença de surfactantes e mecanismos de agitação da massa d ́água, por ação hidrodinâmica naturalmente turbulenta ou por qualquer outra intervenção externa, pode levar ao desencadeamento do processo de formação de espuma.

A paralisação da captação de água para a produção da ETA Guandu encontra-se justificada pela CEDAE, em função da identificação visual da formação de espuma em unidades/dispositivos da ETA, e na sequência, da identificação analítica laboratorial da presença de surfactantes.

Neste contexto, é possível afirmar que:

- Devido ao uso de sabões e detergentes, surfactantes/tensoativos estão sempre presentes nos esgotos sanitários;

- Enquanto fonte nutricional também responsável pelo processo de floração de algas e de crescimento de cianobactérias, inclusive aquelas espécies produtoras de Geosmina, a presença de fósforo nos esgotos sanitários não é somente devida a origem fisiológica humana, mas também é função do uso de produtos de higiene e limpeza. Aproximadamente 50% da massa de fósforo veiculada pelos esgotos sanitários têm origem no uso de sabões e detergentes; 


- Esgotos sanitários gerados na bacia hidrográfica do rio Guandu não são tratados, poluem o manancial e vêm conferindo à água bruta captada pela ETA Guandu, qualidade incompatível com a tecnologia de tratamento de água instalada. A impossibilidade do contínuo atendimento ao padrão de qualidade de água para consumo humano impede a distribuição da água produzida;


- Infelizmente, apesar de paralisar a produção de água tratada para atendimento de 9 milhões de habitantes, a interrupção da captação de água do manancial poluído constitui estratégia adequada para situação de impossibilidade de produção de água tratada de acordo com padrão de qualidade para consumo humano. A estratégia serve como medida emergencial para conter os efeitos do maior problema ambiental do Estado do Rio de Janeiro, provavelmente do país;


detergente2 - As imagens que ilustram a atual formação de espuma em unidades/dispositivos da ETA correspondem  situação extraordinariamente atípica. A ETA Guandu sempre captou água bruta contendo níveis toleráveis de surfactantes/tensoativos, e que usualmente não são capazes de proporcionar geração de tamanha quantidade de espuma. A situação atípica sugere a presença de surfactantes de composição não usual, típica de eventos extraordinários, tais como derramamentos acidentais ou não. Por outro lado, a presença de surfactantes de mesma composição que a usual, porém em quantidades maiores que as usuais, e por hipótese, associada às chuvas que ocorreram na bacia do Guandu, não encontra registros em eventos pluviométricos pretéritos similares.


 - Desnecessário reafirmar que o absurdo descaso de sucessivos governos quanto ao esgotamento sanitário da bacia do rio Guandú seja a causa do problema. Reitera-se a emergência quanto ao devido saneamento ambiental de toda a área urbana dos municípios drenados pelos rios dos Poços, Queimados e Ipiranga, o qual deverá contar com o tratamento terciário dos esgotos visando a remoção de nitrogênio e fósforo.

- Reitera-se que remediar a qualidade da água de corpos d’água poluídos faz somente sentido para o caso de aporte proveniente de fontes difusas de poluição. Ainda assim, após o devido controle das fontes pontuais de poluição, como é o caso dos esgotos sanitários. Tanto o encapsulamento de fósforo com emprego de tecnologia de adsorção e imobilização, o tratamento da água dos cursos d’agua em linha corrente, ou qualquer outra solução de remediação da poluição em recursos hídricos, devem ser somente idealizadas a partir do devido controle da poluição advinda de fontes pontuais, como é o caso dos esgotos sanitários. Neste mesmo contexto é que se insere a alternativa de transposição dos rios dos Poços, Queimados e Ipiranga para jusante da barragem do Guandu. A transposição de bacias deve sempre se configurar como uma solução complementar, no sentido da eliminação do aporte de cargas nutricionais provenientes de fontes difusas à ambientes lênticos, visando o menor risco sobre a qualidade ambiental e sanitária do manancial.

Fonte da Imagem: G1 - Portal de Notícias 

**Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do DRHIMA UFRJ

15 08 drhima noticia antuerpiaComo um dos principais portos da Europa planejou seu futuro

Por Ricardo Sproesser*

O Porto de Antuérpia é o maior porto da Bélgica e o segundo maior da Europa. É formado por três instituições: Autoridade Portuária de Antuérpia (APA), responsável pela gestão da infraestrutura, concessões de áreas portuárias, acessos terrestres e aquaviários; Antwerp Port Training Center (APEC), seu braço educacional que oferece seminários a profissionais das áreas portuária e logística; e Port of Antwerp International (PAI), que presta serviços de consultoria e eventualmente realiza investimentos no exterior.

Situado a 80 quilômetros do Mar do Norte, é acessível através do Rio Scheldt (ou Rio Escalda, em português), cujas condições de profundidade e largura são bastante favoráveis, permitindo aos maiores navios de contêineres hoje escalando a Europa (acima de 20.000 TEU de capacidade) operarem regularmente no Porto de Antuérpia. Essa navegação de 80 quilômetros até o interior de Europa reduz a distância entre o porto e os principais centros europeus.

A APA adota o modelo consagrado mundialmente como landlord, tendo recentemente evoluído a uma administração com enfoque facilitador pró-ativo, que favorece a maior fluidez nos processos alfandegários, boa conectividade com os centros consumidores e geradores de cargas, atração de investimentos para a zona portuária, branding e promoção do porto, porto inteligente (smart port), dentre outros conceitos modernos de gestão.

Dentre essas características, a conectividade com o interior da Europa e áreas não contíguas regionais (Reino Unido e Rússia, por exemplo) ou de longo curso mostra-se de grande importância para garantir a competitividade do Porto de Antuérpia na atração de cargas e para atender ao alto nível de eficiência e serviços demandados pelos usuários, sejam eles os responsáveis pelas mercadorias movimentadas, armadores, prestadores de serviços logísticos etc.

A migração para modais de transporte mais eficientes que o rodoviário se configura como um grande desafio para a APA, que pretende reduzir, até 2030, a participação das rodovias dos atuais 60% para 40%, elevando para os mesmos 60% o uso de ferrovias e hidrovias, combinadamente. Como o uso de ferrovias e hidrovias é ecologicamente mais correto, essa mudança de matriz modal é pré-condição para um futuro mais sustentável.

A estratégia da APA para desenvolvimento da conectividade está estruturada em quatro pilares: 

1) melhorar e expandir a infraestrutura dos modais de transporte de e para o porto (marítimo, rodo, ferro, hidro e dutoviário);

  • A última dragagem de aprofundamento do Rio Scheldt em 2010 permite que navios de contêineres acima de 21.000 TEU ou graneleiros até 160.000 DWT de capacidade escalem regularmente o Porto de Antuérpia.
  • Os terminais de contêineres possuem capacidade de movimentação de aproximadamente 15 milhões de TEU anuais e guindastes com alcance de 25 contêineres em largura no convés dos navios. A produtividade média é a maior de Europa, com 40 movimentos por hora, por guindaste. Diversas instalações para contêineres vazios também se encontram disponíveis.
  • Há 16 terminais independentes de armazenagem de granel líquido, representando a maior concentração de tancagem em aço inox do mundo.
  • Para granéis sólidos, há 12 terminais especializados.
  • Já para carga geral convencional, são 15 terminais dedicados a cargas não conteinerizadas, refrigeradas, de projeto etc, bem como guindastes de última geração, incluindo flutuantes de até 800 toneladas de capacidade.
  • Um intercâmbio digital de informações entre todas as partes envolvidas na cadeia de suprimentos proporciona fluidez nas operações portuárias de chegada das embarcações e movimentação de carga em navios. 
  • Constante diálogo com os armadores de longo curso, de cabotagem e embarcadores facilita o estabelecimento de serviços marítimos de e para o Porto de Antuérpia.
  • Branding e promoção da ampla oferta de serviços marítimos de e para o Porto de Antuérpia.
2) agir politicamente quando a responsabilidade for de terceiros;

Por exemplo, aumentar o gabarito das pontes sobre rios da região, permitindo barcaças fluviais com quatro contêineres de alto; promover a dragagem do Rio Scheldt, tanto em território belga quanto holandês (cerca de 30 quilômetros antes da desembocadura no Mar do Norte são parte do território da Holanda); avaliar impacto da implementação de pedágios em rodovias; processos alfandegários, fomentando equilíbrio entre a necessidade de segurança e alta fluidez na movimentação de cargas pelo porto.

3) aumentar a eficiência dos procedimentos operacionais, contribuindo para um rápido e transparente fluxo de cargas transportadas entre o porto e centros europeus;

Na navegação fluvial implementou-se o sistema INSTREAM, em que colaboração e inovação tornaram o modal hidroviário seguro, rápido e confiável para destinos no interior. Nele estão compreendidos a Coordenação e Sistema Automático de Identificação de Barcaças; Monitoramento e Planejamento Central de Barcaças; Sistema de Tráfego de Barcaças; e Serviço Premium de Barcaças, que oferecerá conexão em horários fixos e regulares interligando os seis terminais de contêineres dentro do porto, viabilizando a consolidação de pequenos volumes de contêineres com o objetivo de aumentar o volume consignado por escala e reduzir o número de escalas por terminal dentro do porto (em desenvolvimento).

No transporte rodoviário, implantação do projeto Avantida, que visa a reutilização de contêineres evitando movimentos de unidades vazias pelo porto; gestão dinâmica do tráfego, com informações em tempo real em painéis informativos nas rodovias, direcionando os motoristas à melhor rota dentro do porto; operação de entrega e retirada de contêineres ao longo de 24h nos dias úteis, minimizando concentrações em horários de pico.

No modal ferroviário (em desenvolvimento): para terminais de contêineres, um sistema para consolidar pequenos volumes para garantir quantidades mínimas em cada terminal portuário; para terminais de carga geral convencional (isto é, não conteinerizada), um processo mais eficiente de escalas em todos as unidades operacionais; aumento na troca de informações entre os entes envolvidos. Nos procedimentos alfandegários, há iniciativass visando estimular o uso de transporte ferro e hidroviário: Expansão de Gate, possibilitando o adiamento de declaração pela Aduana Belga a um terminal ou armazém alfandegado remoto próximo ao destino final na Europa; trânsito de contêineres para o interior da Europa sem emissão de documento físico em papel, resultando em economia de tempo no transporte.

4) facilitar novos serviços por meio de cooperação;

Aumento de frequência de serviços de barcaças fluviais e ferrovias: implementação de serviço neutro pelo departamento do Porto de Antuérpia de Soluções Intermodais, que facilita novos e mais frequentes serviços de e para centros econômicos estratégicos da Europa. Após identificação de volumes potenciais e passíveis de migração para modal ferro ou hidroviário, o Porto de Antuérpia conecta os embarcadores aos provedores interessados de serviços, para que viabilizem novas conexões ou ampliação de frequência de transporte. Regiões alvo atualmente são: para barcaça fluvial, Sul da Holanda e Norte da França; para ferrovia, Sudeste da Alemanha, Centro e Leste da Europa, incluindo Áustria, Hungria, Polônia, Eslováquia e República Checa.

*Representante do Porto da Antuérpia no Brasil.

Fonte: Revista Amanhã

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