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Como um dos principais portos da Europa planejou seu futuro

Por Ricardo Sproesser*

O Porto de Antuérpia é o maior porto da Bélgica e o segundo maior da Europa. É formado por três instituições: Autoridade Portuária de Antuérpia (APA), responsável pela gestão da infraestrutura, concessões de áreas portuárias, acessos terrestres e aquaviários; Antwerp Port Training Center (APEC), seu braço educacional que oferece seminários a profissionais das áreas portuária e logística; e Port of Antwerp International (PAI), que presta serviços de consultoria e eventualmente realiza investimentos no exterior.

Situado a 80 quilômetros do Mar do Norte, é acessível através do Rio Scheldt (ou Rio Escalda, em português), cujas condições de profundidade e largura são bastante favoráveis, permitindo aos maiores navios de contêineres hoje escalando a Europa (acima de 20.000 TEU de capacidade) operarem regularmente no Porto de Antuérpia. Essa navegação de 80 quilômetros até o interior de Europa reduz a distância entre o porto e os principais centros europeus.

A APA adota o modelo consagrado mundialmente como landlord, tendo recentemente evoluído a uma administração com enfoque facilitador pró-ativo, que favorece a maior fluidez nos processos alfandegários, boa conectividade com os centros consumidores e geradores de cargas, atração de investimentos para a zona portuária, branding e promoção do porto, porto inteligente (smart port), dentre outros conceitos modernos de gestão.

Dentre essas características, a conectividade com o interior da Europa e áreas não contíguas regionais (Reino Unido e Rússia, por exemplo) ou de longo curso mostra-se de grande importância para garantir a competitividade do Porto de Antuérpia na atração de cargas e para atender ao alto nível de eficiência e serviços demandados pelos usuários, sejam eles os responsáveis pelas mercadorias movimentadas, armadores, prestadores de serviços logísticos etc.

A migração para modais de transporte mais eficientes que o rodoviário se configura como um grande desafio para a APA, que pretende reduzir, até 2030, a participação das rodovias dos atuais 60% para 40%, elevando para os mesmos 60% o uso de ferrovias e hidrovias, combinadamente. Como o uso de ferrovias e hidrovias é ecologicamente mais correto, essa mudança de matriz modal é pré-condição para um futuro mais sustentável.

A estratégia da APA para desenvolvimento da conectividade está estruturada em quatro pilares: 

1) melhorar e expandir a infraestrutura dos modais de transporte de e para o porto (marítimo, rodo, ferro, hidro e dutoviário);

• A última dragagem de aprofundamento do Rio Scheldt em 2010 permite que navios de contêineres acima de 21.000 TEU ou graneleiros até 160.000 DWT de capacidade escalem regularmente o Porto de Antuérpia.
• Os terminais de contêineres possuem capacidade de movimentação de aproximadamente 15 milhões de TEU anuais e guindastes com alcance de 25 contêineres em largura no convés dos navios. A produtividade média é a maior de Europa, com 40 movimentos por hora, por guindaste. Diversas instalações para contêineres vazios também se encontram disponíveis.
• Há 16 terminais independentes de armazenagem de granel líquido, representando a maior concentração de tancagem em aço inox do mundo.
• Para granéis sólidos, há 12 terminais especializados.
• Já para carga geral convencional, são 15 terminais dedicados a cargas não conteinerizadas, refrigeradas, de projeto etc, bem como guindastes de última geração, incluindo flutuantes de até 800 toneladas de capacidade.
• Um intercâmbio digital de informações entre todas as partes envolvidas na cadeia de suprimentos proporciona fluidez nas operações portuárias de chegada das embarcações e movimentação de carga em navios. 
• Constante diálogo com os armadores de longo curso, de cabotagem e embarcadores facilita o estabelecimento de serviços marítimos de e para o Porto de Antuérpia.
• Branding e promoção da ampla oferta de serviços marítimos de e para o Porto de Antuérpia.

2) agir politicamente quando a responsabilidade for de terceiros;

Por exemplo, aumentar o gabarito das pontes sobre rios da região, permitindo barcaças fluviais com quatro contêineres de alto; promover a dragagem do Rio Scheldt, tanto em território belga quanto holandês (cerca de 30 quilômetros antes da desembocadura no Mar do Norte são parte do território da Holanda); avaliar impacto da implementação de pedágios em rodovias; processos alfandegários, fomentando equilíbrio entre a necessidade de segurança e alta fluidez na movimentação de cargas pelo porto.

3) aumentar a eficiência dos procedimentos operacionais, contribuindo para um rápido e transparente fluxo de cargas transportadas entre o porto e centros europeus;

Na navegação fluvial implementou-se o sistema INSTREAM, em que colaboração e inovação tornaram o modal hidroviário seguro, rápido e confiável para destinos no interior. Nele estão compreendidos a Coordenação e Sistema Automático de Identificação de Barcaças; Monitoramento e Planejamento Central de Barcaças; Sistema de Tráfego de Barcaças; e Serviço Premium de Barcaças, que oferecerá conexão em horários fixos e regulares interligando os seis terminais de contêineres dentro do porto, viabilizando a consolidação de pequenos volumes de contêineres com o objetivo de aumentar o volume consignado por escala e reduzir o número de escalas por terminal dentro do porto (em desenvolvimento).

No transporte rodoviário, implantação do projeto Avantida, que visa a reutilização de contêineres evitando movimentos de unidades vazias pelo porto; gestão dinâmica do tráfego, com informações em tempo real em painéis informativos nas rodovias, direcionando os motoristas à melhor rota dentro do porto; operação de entrega e retirada de contêineres ao longo de 24h nos dias úteis, minimizando concentrações em horários de pico.

No modal ferroviário (em desenvolvimento): para terminais de contêineres, um sistema para consolidar pequenos volumes para garantir quantidades mínimas em cada terminal portuário; para terminais de carga geral convencional (isto é, não conteinerizada), um processo mais eficiente de escalas em todos as unidades operacionais; aumento na troca de informações entre os entes envolvidos. Nos procedimentos alfandegários, há iniciativass visando estimular o uso de transporte ferro e hidroviário: Expansão de Gate, possibilitando o adiamento de declaração pela Aduana Belga a um terminal ou armazém alfandegado remoto próximo ao destino final na Europa; trânsito de contêineres para o interior da Europa sem emissão de documento físico em papel, resultando em economia de tempo no transporte.

4) facilitar novos serviços por meio de cooperação;

Aumento de frequência de serviços de barcaças fluviais e ferrovias: implementação de serviço neutro pelo departamento do Porto de Antuérpia de Soluções Intermodais, que facilita novos e mais frequentes serviços de e para centros econômicos estratégicos da Europa. Após identificação de volumes potenciais e passíveis de migração para modal ferro ou hidroviário, o Porto de Antuérpia conecta os embarcadores aos provedores interessados de serviços, para que viabilizem novas conexões ou ampliação de frequência de transporte. Regiões alvo atualmente são: para barcaça fluvial, Sul da Holanda e Norte da França; para ferrovia, Sudeste da Alemanha, Centro e Leste da Europa, incluindo Áustria, Hungria, Polônia, Eslováquia e República Checa.

*Representante do Porto da Antuérpia no Brasil.

Fonte: Revista Amanhã

Com cada vez mais conflitos com as comunidades tradicionais e tribos indígenas, que têm seus territórios subtraídos, mas também consequências para o clima, alertam especialistas

O aumento crescente das exportações agrícolas para a Europa suscita temores de um novo avanço da fronteira agrícola no Brasil em detrimento da floresta amazônica e de outros ecossistemas ameaçados.

No Brasil sob administração do presidente Jair Bolsonaro, um notório cético do aquecimento global e defensor do agronegócio, monoculturas como a soja e a pecuária são as mais frequentemente encorajadas, em detrimento das pequenas produções familiares de médio impacto ao meio ambiente.

Este avanço, que ocorre devido a um modelo voltado à exportação, se dá ao custo de um desmatamento maciço na Amazônia e no Cerrado. Com cada vez mais conflitos com as comunidades tradicionais e tribos indígenas, que têm seus territórios subtraídos, mas também consequências para o clima, alertam especialistas.

O acordo de livre-comércio entre a União Europeia e o Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai), que ainda deve ser ratificado pelos Estados-membros nos dois lados do Atlântico, poderá estimular ainda mais estas exportações. O texto prevê que os europeus se comprometam a não importar soja ou carne bovina proveniente de terras desmatadas, mas sua aplicação permanece confusa.

O setor agropecuário foi responsável, sozinho, por dois terços (71%) das emissões de CO2 no Brasil em 2017 sobre um total de 2,07 bilhões de metros cúbicos, que tornam o país o sétimo maior emissor do mundo, segundo as últimas estimativas do SEEG (Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa).

Este sistema, implantado pela ONG Observatório do Clima, leva em conta as emissões diretas, sobretudo as ligadas às emissões de metano de bovinos, mas sobretudo as indiretas, relacionadas ao desmatamento, incluindo as queimadas.

Pelo menos 46% das emissões brasileiras estimadas pelo SEEG provêm de "mudanças no uso do solo". Tradução: imensas superfícies de floresta amazônica ou de Cerrado transformadas em terras agrícolas.

A maioria é utilizada em um primeiro momento como pastagem para a pecuária, antes de ser transformada em campos de cultivo de soja, da qual o Brasil é o maior exportador mundial, assim como de carne bovina.

Acordo de Paris em questão

"A carne bovina brasileira tem muito impacto ambiental. É muito pouco produtiva, com apenas 0,7 ou 0,8 cabeça de gado, em média, por hectare", critica Gerd Angelkorte, pesquisador da Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/UFRJ).

"Isto está fortemente ligado à grilagem [apropriação ilegal] de terra, sobretudo no norte do Brasil, na região amazônica, onde o desmatamento precede a criação de gado bovino", acrescentou.

O pesquisador considera que o governo deveria ser mais firme para evitar a grilagem. Mas o governo Bolsonaro parece pouco inclinado a fazer a situação avançar.

Embora os países signatários do acordo UE-Mercosul tenham se comprometido de fato a respeitar o Acordo de Paris sobre o Clima, o chefe de Estado brasileiro já afirmou que será impossível para o Brasil atender ao objetivo de reduzir em 43% as emissões de gases de efeito estufa até 2030 com relação aos níveis de 2005.

"A nossa (meta), né? A gente não tem como cumprir, nem que pegue aqui agora 100 mil homens no campo e comece a reflorestar a partir de agora, até 2030 não vai atingir essa meta", afirmou o presidente Jair Bolsonaro no começo de julho, à margem da Cúpula do G20, em Osaka (Japão).

O paradoxo do agronegócio

Nada surpreendente da parte de alguém que ameaçava tirar o Brasil do Acordo de Paris após sua eleição.

"Quando eu vejo que sobre o Acordo de Paris há uma mudança de opinião considerável do presidente brasileiro, pedimos que seja concretizada nas orientações precisas. Pedimos para ver", lembrou o ministro francês das Relações Exteriores, Jean-Yves Le Drian.

"O governo brasileiro não fez absolutamente nada para assegurar o respeito aos compromissos do Acordo de Paris", condena Carlos Rittl, diretor do Observatório do Clima.

Para Marcio Mastrini, coordenador de políticas públicas do Greenpeace Brasil, o texto final do Acordo de Paris deve comportar regras claras que estipulem a interdição da exportação à Europa de produtos advindos de desmatamento.

Paradoxalmente, o agronegócio brasileiro representa uma das principais salvaguardas do governo Bolsonaro para evitar que seus produtos sejam mal vistos pelos consumidores europeus.

"Não é preciso apenas ser sustentável, porque nós somos, mas é preciso mostrar também. Muitas vezes, a gente perde negócios por causa da imagem. Quem quer sair do Acordo de Paris é porque nunca exportou nada", explicou Luiz Cornacchioni, diretor da Associação Brasileira de Agronegócio (ABAG), em entrevista ao jornal Estado de S. Paulo logo após a chegada de Bolsonaro ao poder.

Fonte: Folha de Pernambuco

Nota técnica da UFRJ diz que há ameaça de segurança hídrica no Rio e aponta também que o problema da água é resultado do lançamento de esgoto em afluentes do Rio Guandu 

Uma nota técnica elaborada por professores de diversos departamentos e institutos da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) concluiu haver uma real ameaça à segurança hídrica dos municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro abastecidos pelo sistema produtor do Rio Guandu. O estudo também apontou que o problema da água é resultado do lançamento de esgoto em afluentes do Rio Guandu.

A água coletada desse sistema pela Companhia de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro (Cedae) pelo sistema produtor do Rio Guandu tem apresentado há dias uma coloração diferente e um odor forte. Segundo a Cedae, a água estaria apta para o consumo e teria sido resultado da presença de geosmina, uma substância produzida por algas e que provocou o gosto e o cheiro de terra na água distribuída à população. 

O diretor-presidente da Cedae, Hélio Cabral, disse hoje (15) que a água distribuída pelo Reservatório do Guandu, que atende a grande parte da população da região metropolitana, não terá mais a presença da geosmina a partir da semana que vem.

De acordo com a nota técnica da UFRJ, o sistema produtor do Rio Guandu só poderia “atendida pela transposição da água do Rio Paraíba do Sul”. Segundo a análise feita pelos professores da universidade, apenas os municípios da região metropolitana de Itaboraí, São Gonçalo e Niterói, que são abastecidos pelo sistema Imunana-Laranjal, não apresentam problemas.

O documento informa que o atual problema com a água no Rio é resultado da falta de tratamento de esgoto sanitário nas áreas urbanas. “Esgotos sanitários em estado bruto, ou seja, desprovidos de qualquer tratamento, são drenados pelos rios dos Poços, Queimados e Ipiranga, todos afluentes do Rio Guandu, a menos de 50 metros da barragem principal e da estrutura de água só sistema produtor da Cedae”.

O relatório alerta que há uma evidente degradação ambiental nos mananciais utilizados para abastecimento público da região metropolitana do Rio, o que compromete a qualidade da água, dificulta o tratamento e pode colocar em risco a saúde pública. “A população não deve ser responsabilizada para identificar se a água está ou não adequada ao consumo."

Além disso, diz o documento, sem que haja identificação e esclarecimento de uma eventual contaminação, a população também não poderá ser induzida a consumir água mineral ou de qualquer outra fonte. “Não atender a essas considerações propicia um cenário que piora a segurança da água, além de ser socialmente injusto, pois impõe um gasto extra para o consumidor que deveria ser atendido de forma adequada pela rede de distribuição.”

Segundo a nota técnica, enquanto não houver uma recuperação adequada dos recursos hídricos usados para abastecimento público, é bem provável que aconteçam no futuro crises semelhantes à que está ocorrendo no Rio de Janeiro atualmente. “Os investimentos necessários para essa recuperação não podem ser adiados e devem ser considerados prioritários e estratégicos”.

Norma divulgada no dia 15 de Janeiro de 2020.

Fonte: AgênciaBrasil

Evento promovido com apoio do DRHIMA  que reune especialistas brasileiros e estrangeiros em temas inovadores em Engenharia Costeira, Hidráulica Marítima, Portos e Estuários

Período: 3 a 13 de Março de 2020

Público Alvo: alunos em último ano de gradução e pós-graduação em áreas afins a Engenharia Costeira (Ambiental, Hídrica, Civil/Recursos Hídricos).

Local: Programa de Engenharia | COPPE | UFRJ

Para maiores informações e contato para inscrição: Claudio F. Neves (Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.)

Inscrições de 2 até 31 de janeiro!

Apoio: CAPES | UFRJ COPRI