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Na América Latina cada decisão de um país ou uma cidade ao adquirir bens, serviços ou obras implica importantes repercussões econômicas e socioambientais.

Em um colóquio sobre as questões mais urgentes das cidades do Brasil e países da região, uma colega nos desafiou com a seguinte pergunta: "Vocês acreditam que as cidades podem comprar sua sustentabilidade?". Depois de um intenso debate, não conseguimos chegar a uma conclusão. No entanto, a semente da incerteza caiu em solo fértil. Para além das respostas por vezes conflitantes, a verdade é que, sendo a América Latina um dos continentes mais urbanizados do planeta, cada decisão de um país ou uma cidade ao adquirir bens, serviços ou obras implica importantes repercussões econômicas e socioambientais.

De uma perspectiva econômica, as compras públicas atingiram um terço dos gastos públicos globais em 2016, o equivalente a 8,5 trilhões de dólares anuais. Por outro lado, de acordo com um estudo recente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), ineficiências nas compras governamentais, serviços públicos e transferências no Brasil podem custar até US$ 68 bilhões, ou 3,9% do PIB. Na região, US$ 220 bilhões por ano, ou 4,4% do PIB regional.

Um caminho para a sustentabilidade

Em um contexto em que os cidadãos exigem maior transparência e eficiência nos investimentos governamentais, com impactos que beneficiam a sociedade e medidas efetivas para mitigar os efeitos da degradação ambiental e da mudança climática, é essencial reavaliar o papel das contratações públicas.

Além da difícil tarefa de torná-las transparentes e de maximizar seu impacto, o caminho das “aquisições sustentáveis” necessita mudar a perspectiva de curto para longo prazo, integrando suas três dimensões: econômica, social e ambiental. Nas palavras de nossa colega: "Hoje, qualquer cidadão entende muito bem que os temas socioambientais são parte inseparável da equação econômica; em países com tanta desigualdade e sérios desafios ambientais como os nossos, devemos ir além de comprar pensando unicamente na eficiência econômica”.

Compras verdes?

No âmbito das contratações públicas sustentáveis, instituições locais, nacionais e internacionais estão envidando esforços para apoiar a implementação das chamadas “compras verdes”. Em um guia também preparado pelo BID (2018), estas são definidas como aquisições de bens, obras e serviços que causariam os resultados mais inócuos (ou positivos) para o meio ambiente, saúde e segurança humana, em comparação com outros que competem e cumprem a mesma função.

Os governos locais que incentivam a incorporação das compras verdes em seus processos de aquisições têm uma maior probabilidade de mitigar a degradação ambiental in situ, favorecendo padrões de consumo ambientalmente amigáveis e replicáveis. Um exemplo é o caso do Centro de Negócios e Desenvolvimento do Trabalho, um edifício ecoeficiente construído no coração do Bairro 31, um dos mais pobres de Buenos Aires, certificado com a metodologia EDGE.

Devido ao papel cada vez mais importante das compras verdes em nível subnacional, três das maiores redes de cidades existentes no mundo (ICLEI, C40 e o Pacto de Prefeitos para o Clima e a Energia) se comprometeram a implementar estes tipos de aquisições sustentáveis para acelerar a implementação do Acordo de Paris e das Contribuições Nacionais Determinadas (ou NDC, em inglês). Cidades de nossa região já estão orientando suas aquisições nesse sentido como Buenos Aires, Cidade do México, Lima, Medelín, São Paulo e Santiago, entre outras.

O salto qualitativo para compras inteligentes

As aquisições sustentáveis, que incluem as verdes, são transformadas em inteligentes ou inovadoras quando, além de incorporarem as três dimensões mencionadas, são usadas não apenas para uma cidade adquirir bens, obras ou serviços sustentáveis, mas também como plataforma de interação com potenciais empresas dispostas a resolver problemas urbanos via experimentação e uso de tecnologias de informação e comunicação, ou TICs.

De acordo com David Graham, diretor adjunto de Comunidades Inteligentes e Sustentáveis de San Diego, Califórnia, "a tendência é realizar pilotos para aquisições complexas (pilot-to-procurement), onde as cidades compartilham o problema que desejam resolver com um grupo de potenciais fornecedores dispostos a realizar testes antes de oferecer uma solução definitiva (try before you buy)". Isso implica uma abordagem qualitativamente diferente.

Enquanto contratos públicos são considerados um desafio à inovação, nos últimos anos cidades europeias como Copenhagen, Dublin ou Madri estão evoluindo de um modelo padronizado de aquisições para outro baseado em pilotos, antes que o produto chegue ao mercado. Neste contexto, a Comissão Europeia acaba de publicar um Guia de Aquisições Inovadoras, no qual casos de negócios são utilizados para orientar os funcionários públicos nas melhores práticas para contratar fornecedores para resolver desafios urbanos complexos por meio das chamadas Tecnologias SMAC em inglês (Social, Mobile, Analytics, Cloud).

Isso significa utilizar a convergência de quatro TICs: sociais, como Twitter, Facebook, Instagram ou Snapchat, para interagir com potenciais beneficiários; móveis, por meio do uso de dispositivos inteligentes, como smartphones e tablets; analíticas, via ferramentas informáticas de alta capacidade de processamento de dados provenientes de um grande número de usuários, como Big Data; e na nuvem, o que permite o acesso e armazenamento de informações oferecidas por vários provedores em qualquer dispositivo e lugar do planeta.

Dada a possibilidade de usar o poder das aquisições públicas e das TICs para transformar os desafios urbanos em oportunidades de mudança sustentável, eu arriscaria dizer que, além das incertezas para sua implementação, é essencial aprender a comprar melhor. Então, voltando à minha colega: você acha que uma cidade pode comprar sua sustentabilidade?

Por Alejandro J. López-Lamia, Especialista em Habitação de Desenvolvimento Urbano no Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).

Fonte: El País

23 07 Drhima Noticia2

(Bloomberg) -- Uma startup de tecnologia localizada perto da fronteira de Ontário com Michigan diz que tem a resposta para o problema mundial da poluição causada pelos plásticos: serragem.

A Origin Materials se prepara para pagar US$ 20 a tonelada para serrarias da arborizada região pelos restos deixados no processo de transformar toras em madeira, que serão usados para fabricar garrafas plásticas recicláveis que removem dióxido de carbono da atmosfera, já que são feitas de resíduos de madeira de origem sustentável. A Nestlé, a Danone e a PepsiCo planejam vender água em garrafas recicláveis à base de plantas fabricadas pela Origin no início de 2022.

É uma das muitas formas não convencionais concebidas pelos cientistas para reduzir a dependência mundial dos plásticos feitos de petróleo, que emitem poluentes prejudiciais ao clima no mesmo volume que 189 usinas de carvão anualmente, da produção à incineração. Os chamados bioplásticos também estão sendo desenvolvidos a partir do açúcar, milho, algas, esgoto e até besouros mortos.

"Os consumidores agora se preocupam em relação ao plástico de uma forma que não era vista há muito tempo, talvez nunca", disse John Bissell, de 34 anos, que fundou a Origin Materials em 2008 e passou 10 anos trabalhando como engenheiro no desenvolvimento de plásticos alternativos que não contribuem para as mudanças climáticas. "Coisas cotidianas como garrafas e roupas agora podem se tornar negativas em carbono, mas permanecem funcionalmente idênticas."

Isso pode ser verdade em teoria, mas a eliminação progressiva dos plásticos fabricados a partir do petróleo será uma batalha difícil. O uso do material se tornou tão arraigado nas sociedades que cerca de metade de toda a nova demanda de petróleo até 2040 virá da petroquímica, uma indústria que depende dos plásticos para a maioria de seus negócios, segundo a BloombergNEF. O mercado global de plásticos, que movimenta US$ 500 bilhões, é responsável por 5% das emissões de gases de efeito estufa, segundo dados da Friends of the Earth. Algumas projeções mostram que a proporção triplicará nos próximos 30 anos.

--Com a colaboração de Hayley Warren

Fonte: UOL

23 07 drhima noticia implantacao Este artigo apresenta uma análise sobre o cenário para o desenvolvimento de um ecossistema de inovação para o setor portuário brasileiro, exemplificando o potencial de Imbituba, cidade portuária localizada no sul do estado de Santa Catarina. O resultado esperado com o fomento de um ecossistema de inovação é o de acelerar a introdução de tecnologias inovadoras – internet das coisas, inteligência artificial e dados nas nuvens, entre outras – na plataforma do setor portuário, e com isso promover melhorias em seus processos de negócios e na qualificação da integração Porto-Cidade.

Os portos brasileiros movimentaram em 2018 um total de 1,12 bilhões de toneladas de carga, distribuídas entre portos públicos e privados. Esse valor representa um crescimento de 33% comparado ao ano de 2010 e de 2,7% em relação a 2017. A previsão para 2019 é de um crescimento de 3,5% em relação ao ano anterior, resultando em uma movimentação de 1,16 bilhão de toneladas.

Esse crescimento das atividades portuárias desencadeia investimentos públicos/privados, gerando valor na sua área de influência. Entretanto, impactos socioambientais indesejáveis também são gerados pelas atividades portuárias. No contexto brasileiro são rotineiros os conflitos socioambientais relacionados aos projetos de investimentos no setor, como por exemplo a ampliação do terminal de contêineres no Porto de Salvador (BA), a implantação de terminal de uso privado em São Francisco do Sul (SC) e a implantação de armazéns de granéis líquidos nas proximidades do Porto de Imbituba (SC) entre muitos outros.

A implantação e a operação da infraestrutura portuária requerem competência técnica e socioambiental, de forma a fomentar uma inteligente integração nos diferentes modos de transportes - aquaviário, rodoviário, ferroviário e dutoviário -, garantindo uma logística de transportes e armazenagem sustentável de produtos. Além das políticas e diretrizes do planejamento portuário, no contexto dessa integração entre os modais de transportes de carga e o ambiente urbano das cidades portuárias, vale destacar os preceitos da Lei Federal nº 12.587/2012 que “institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana” e que traz na sua redação: “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado” (II, Art. 6°); a “mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade” (IV, Art. 6°); e o “desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais” (II, Art. 5°). Nesse contexto, alinhado a outros setores da economia, como a indústria e a administração pública, apresenta-se como tendência a busca de inovação tecnológica conhecida como revolução 4.0 nos processos afetos às atividades portuárias, incluindo a sua integração com os diferentes modais de transportes e a relação com a sua área de influência.

No cenário internacional, portos como os de Roterdã, Antuérpia e Singapura, não limitando a estes, estão alavancando essa transformação digital com base em experiências e recursos para promoção e desenvolvimento de empresas de base tecnológica, conhecidas como startups. Podemos citar como exemplo a iniciativa em conjunto desses três importantes portos do cenário internacional: PortXL.

No caso específico do Porto de Roterdã, na Holanda, os resultados positivos da inserção de tecnologia da inovação em seus processos já são vivenciados pela comunidade portuária – com a redução em menos de 20% do tempo de atracação dos navios, resultando em uma diminuição de custo de aproximadamente 30 mil euros para cada operação.

No Brasil, merece destaque a inclusão de uma ação específica – desenvolvimento de um ecossistema de inovação no setor portuário maranhense – no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto do Itaqui, algo pioneiro no setor portuário brasileiro. Vale destacar que a Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP), administradora do Porto do Itaqui, é a única Autoridade Portuária pública brasileira com sistemas de gestão certificados nas normas internacionais ISO 9001 (qualidade) e ISO 14001 (ambiental). Outras iniciativas que merecem destaque é a parceria do Porto de Suape com o projeto Porto Digital de Pernambuco, e as iniciavas de empresas privadas com intervenção no setor de transportes, como é o caso da VLI, com o seu Programa de Inovação – Inova VLI.

No âmbito do Ministério da Infraestrutura há ações em curso no sentido de promover uma transformação digital na infraestrutura dos diferentes modais de transportes. Ainda no ambiente do MInfra, destacam-se as ações executadas no desenvolvimento de inovação no setor rodoviário atrelado aos contratos de concessões. As empresas concessionárias do setor rodoviário e reguladas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vêm desenvolvendo uma série de estudos e pesquisas cujo objetivo é criar e aprimorar as tecnologias e a gestão dos ativos rodoviários, de forma a gerar melhor rentabilidade nos contratos de concessão. A execução desses trabalhos tem aporte legal na Resolução nº 483, de 24 de março de 2004, que dispõe sobre a aplicação dos recursos tarifários das concessões rodoviárias no desenvolvimento tecnológico na área de engenharia rodoviária – os Recursos de Desenvolvimento Tecnológico (RDT). Em 2017, foram investidos mais de R$ 9,7 milhões em estudos e pesquisas na área de engenharia rodoviária. Para 2018, a previsão é que esses investimentos ultrapassem R$ 10 milhões.

Essas ações de inovação no setor de transportes estão sustentadas na Política Nacional de Transportes (PNT), publicada em 2018, a qual apresenta entre seus objetivos: “Incorporar a inovação e o desenvolvimento tecnológico para o aperfeiçoamento contínuo das práticas setoriais”. Outras importantes referências do setor para a inserção de iniciativas de pesquisa, inovação e desenvolvimento são as Diretrizes Socioambientais dos Transportes, publicadas em 2016 – Diretriz 7 “Pesquisa em Tecnologia e Inovação: Estimular o desenvolvimento de estudos e pesquisas direcionados à sustentabilidade socioambiental dos sistemas de transportes, divulgando os resultados e promovendo o aproveitamento desses”; e os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), em especial o Objetivo 9 – “Construir infraestruturas resilientes, promover a industrialização inclusiva e sustentável e fomentar a inovação”.

Para o caso de Imbituba, cidade catarinense citada no início do texto, com potencial de ser um exemplo para outras cidades portuárias, vale destacar o Programa Catarinense de Inovação do Governo do Estado em parceria com prefeituras, universidades e empresas. Dentro deste programa estão sendo implantados 13 centros de inovação em diferentes regiões do Estado, em que cada um tem foco no desenvolvimento de tecnologia de acordo com sua área de vocação. Citamos como outro exemplo o centro que está sendo implantado na cidade de Tubarão, e que terá foco na área da saúde.

“No contexto catarinense, cada Centro de Inovação será uma comunidade que promove cultura inovadora e empreendedora, que conecta pessoas e capacita os agentes de inovação. Além disso, acomoda empreendedores inovadores, profissionais liberais, startups e laboratórios, sempre por tempos limitados. Em seu período de passagem pelo centro, o empreendedor recebe assessoria para desenvolver, prototipar, produzir e comercializar seu produto, processo ou serviço com alto valor agregado. É oferecido espaço físico, infraestrutura tecnológica e um leque de serviços compartilhados para o empreendedor a fim de qualificar, facilitar e acelerar o desenvolvimento de negócios inovadores”

Voltando ao caso de Imbituba, tem-se que é uma cidade que possui uma infraestrutura de transportes que sustenta várias cadeias logísticas de cargas no âmbito estadual, nacional e internacional. O Porto de Imbituba, sob administração do governo estadual, possui um acesso aquaviário privilegiado, ligação com a rodovia federal duplicada BR 101, e com a ferrovia Teresa Cristina (FTC). A integração desses modos de transportes, de forma qualificada, diferencia esse território de outros municípios portuários e proporciona um excelente atrativo econômico às empresas atuantes na cadeia logística de cargas.

O Porto de Imbituba movimentou no ano de 2012 um total de 2 milhões de toneladas, saltando para 5,2 milhões em 2018, e com projeção de 8,8 milhões para o ano de 2030. Entretanto, esse crescimento não tem conseguido qualificar a relação Porto-Cidade, de tal forma que as instituições locais e a comunidade têm cobrado projetos de impacto positivo no desenvolvimento sustentável dessa região. Entre os diversos aspectos que envolvem a interação entre o porto e seu entorno, como questões ambientais, urbanas e sociais, tem-se na qualificação profissional e na geração de empregos um grande potencial para a harmonização Porto-Cidade. Além disso, como a atividade portuária fomenta uma rede de outros setores afins, há uma grande contribuição no desenvolvimento de novos negócios e na geração de empregos indiretos, o que desencadeia um processo sinérgico de desenvolvimento para toda uma região.

Um fator diferencial para a implantação de um centro de inovação portuária na cidade de Imbituba, além do protagonismo do seu Porto, é o processo de concessão da rodovia BR-101 que cruza a cidade e é a grande ligação do porto com o resto do Brasil. Nessa concessão estão previstos investimentos em pesquisa de inovação na ordem de 23 milhões de reais em um período de 30 anos. Há previsão para a realização da concessão já no primeiro trimestre de 2020 e há um grande potencial de articulação institucional, liderado pelo Governo do Estado, no sentido de alinhar a sinergia dos administradores das infraestruturas de transportes em prol da implantação do centro de inovação. Isso tudo, somado à presença da ferrovia, possibilita a construção de um centro de inovação em transportes que inclua os modais portuário, rodoviário e ferroviário em Imbituba. A implantação desse centro é um dos pilares de sustentação da visão da SC Par Porto de Imbituba: “Ser o Porto mais ágil e competitivo do Sul do Brasil”.

A metodologia dos centros de inovação em transportes pode variar dentro de parcerias regionais e ser compartilhada com o objetivo comum de desenvolver novas oportunidades de negócios através de “incubação” e/ou “aceleração” de startups. Para o setor portuário, as autoridades portuárias e os terminais privados servem como suportes financeiros e logísticos de projetos experimentais, o porto e sua conexão com os outros modos de transportes são os laboratórios de experimentação das tecnologias desenvolvidas.

O uso de tecnologias como internet das coisas, inteligência artificial, dados nas nuvens, entre outras, apresenta-se com potencial de fomentar a geração e a organização de dados, informações e conhecimento de forma a sustentar os processos de tomada de decisão mais ágeis e assertivos. Os impactos esperados nas atividades portuárias são ganhos de eficiência e produtividade, com a redução dos impactos socioambientais indesejáveis no setor, por meio do uso de tecnologias digitais. O resultado é uma modernização no setor portuário – rentabilidade, competitividade, sustentabilidade e autonomia. Na qualificação da relação Porto-Cidade, destacam-se: qualificação de mão de obra, geração de bons empregos e de renda, empresas limpas, arrecadação de impostos com potencial para investimento local e regional, e incentivo ao crescimento de pequenas empresas além de inclusão social.

Vale reforçar que, para o Estado de SC, o desenvolvimento de um ecossistema de inovação no setor portuário, vai além de Imbituba, apresentando também como potencial o alcance aos complexos portuários de São Francisco do Sul, Itajaí e de Laguna e em suas regiões adjacentes. Liderado pelos dois portos administrados pelo Estado, Imbituba e São Francisco do Sul, há possibilidade do Estado ser referência na transformação digital da infraestrutura de transportes brasileira e mundial.

Em conclusão, no setor de transportes brasileiro há um espaço de aperfeiçoamento com base no desenvolvimento de um ecossistema de inovação tecnológica afeta à engenharia de transportes. Esse aperfeiçoamento vem sendo realizado há séculos e atualmente com uma velocidade muito rápida e com grandes impactos. Isso está na pauta da modernização no setor, em todas as suas fases, assim compreendidas: planejamento, estudos, projetos, obras e operação.

O Ministério da Infraestrutura, as Secretarias de Estado de Transportes, as autoridades portuárias brasileiras, concessionárias apresentam o potencial de serem protagonistas, em articulação institucional, na implantação de centros de inovação tecnológica do setor, garantindo a sua sustentabilidade econômica e financeira, socioambiental e resilientes às alterações climáticas e institucional.

Infraestrutura Portuária 4.0 Sustentável é o caminho a ser percorrido.

Autores do artigo

- Eng. José Pedro Francisconi Jr. - Mestre em Engenharia de Transportes e consultor técnico no Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC). Mais de 10 anos de experiência na estruturação de projetos de infraestrutura de transportes, incluindo o gerenciamento de empreendimentos financiados por organismos internacionais de crédito, licenciamento ambiental e o desenvolvimento de estudos e métodos de quantificação de emissões de gases de efeito estufa (GEE) e adaptação da infraestrutura às mudanças climáticas. Em 2016, realizou a coordenação técnica do estudo Diretrizes Socioambientais dos Transportes (2016) – cliente: Ministério da Infraestrutura, antigo Ministério dos Transportes. Formação acadêmica: mestrado em Engenharia de Transportes, especializações em Gestão Ambiental e Gerenciamento de Projetos; e, graduação em Engenharia Agrícola. E-mail: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.. LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/francisconijunior

- Arq. Marina Gabriela B. R. Mercadante - Mestra em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), especialista em planejamento urbano e portuário, desenvolve a temática Porto-Cidade em projetos no Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans/UFSC). Possui mais de 5 anos de experiência em planejamento portuário e em projetos urbanos e arquitetônicos de áreas logísticas e de portos. Trabalha a temática socioambiental com foco em Porto-Cidade na elaboração de Planos Mestres, vinculados à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura; e em Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) portuário. E-mail: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.. LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/marinamercadante

- Isis Assoni Machado Francisco - Graduanda em Engenharia Sanitária e Ambiental na UFSC e estagiária no LabTrans/UFSC. Atua há um ano e cinco meses no planejamento do setor portuário brasileiro. E-mail: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

Fonte: Portogente

23 07 Drhima Noticia1 A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), autoridade portuária do estado, divulgou, na segunda-feira (15), as principais mudanças que ocorreram em suas poligonais (denominação técnica dos limites físicos da área de seus portos).

As alterações foram feitas nos portos do Rio de Janeiro, de Itaguaí, Niterói e Angra de Reis pela Gerência de Planejamento e Desenvolvimento Portuário (Gerpla) da CDRJ. A medida cumpre a portaria divulgada pelo Ministério da Infraestrutura no último dia 5. Com a delimitação das áreas, fica mais claro o que é de competência administrativa da autoridade portuária e o que é referente aos terminais privados.

A primeira mudança aconteceu no Porto do Rio de Janeiro, com a inclusão de imóveis da CDRJ em sua poligonal, o que possibilitará a utilização desses espaços para fins comerciais. Já no Porto de Itaguaí, foi retirado da poligonal o trecho do canal de acesso ao TUP da Ternium. Com a medida, a CDRJ vai economizar R$20 milhões a cada dois anos com dragagem naquele trecho, que atendia exclusivamente ao referido terminal privado.

O Porto de Niterói teve suas áreas de fundeio da Baía de Guanabara, de responsabilidade da CDRJ, incluídas na área do porto organizado (compartilhadas com o Porto do Rio de Janeiro). E o Porto de Angra dos Reis teve excluído o lote 4 (área que fica ao lado do porto, utilizada como estacionamento) da sua poligonal, pois a CDRJ perdeu sua posse para a Prefeitura de Angra dos Reis. A autoridade portuária recorre à decisão judicial.

Portaria

No dia 5 deste mês, o Ministério da Infraestrutura divulgou uma portaria com os 16 portos brasileiros que tiveram as poligonais redefinidas, para promover maiores segurança jurídica e investimentos. Os portos contemplados pela foram: Angra dos Reis (RJ), Areia Branca (RN), Belém (PA), Estrela (RS), Fortaleza (CE), Ilhéus (BA), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Niterói (RJ), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP). A pasta afirma que, até o fim do ano, o Porto de Santos também estará com as poligonais redefinidas.

Fonte: A Tribuna

23 07 drhima noticia saneamento A edição 2018 do Ranking ABES da Universalização do Saneamento foi ampliada e abrange 100% do território nacional, contemplando todos os municípios brasileiros que forneceram ao SNIS1 – Sistema Nacional de Informações de Saneamento as informações para o cálculo de cada um dos cinco indicadores. Com esta mudança, o ranking passa a apresentar informações de quase 2 mil municípios, o que representa 34% deles e 67% da população do país. Todas as 27 capitais estão nesta publicação, que relaciona o saneamento à saúde, fazendo uma correlação entre a pontuação total alcançada pelos municípios e a taxa de internação por doenças relacionadas ao saneamento ambiental inadequado.

A Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental – ABES lança neste mês de junho a edição 2018 do Ranking ABES da Universalização do Saneamento (clique aqui para ver o estudo).

Compõem o ranking 1894 municípios do Brasil, 88% deles de baixo e médio porte.

Somente 80 municípios entre todos os avaliados estão na categoria máxima Rumo à universalização. Destes, os de grande porte são apenas 29 municípios, todos nas regiões Sudeste e Sul. Outros 201 estão na categoria Compromisso com a universalização e a maioria está nas categorias Primeiros Passos para a universalização e Empenho para a universalização, somando 1613 municípios (veja detalhamento abaixo e no estudo anexo).

A região com maior representatividade no ranking é a Sudeste, com 67% dos municípios e 86,14% da população. A menor é a região Norte com 9,3% dos municípios e 43,86% da população.

Para entender o Ranking

O Ranking ABES da Universalização é um instrumento de avaliação do setor no Brasil que apresenta o percentual da população das cidades brasileiras com acesso aos serviços de abastecimento de água, coleta de esgoto, tratamento de esgoto, coleta de resíduos sólidos e o quanto desses resíduos recebem destinação adequada. Dessa maneira, permite identificar o quão próximos os municípios estão da universalização do saneamento.

Nesta edição, o ranking passa a abranger 100% do território nacional, contemplando todos os municípios brasileiros que forneceram ao SNIS1 – Sistema Nacional de Informações de Saneamento as informações para o cálculo de cada um dos cinco indicadores. Com esta mudança, o ranking passa a apresentar informações de quase 2 mil municípios, o que representa 34% deles e 67% da população do país. Todas as 27 capitais estão nesta publicação.

Esta edição conta ainda com uma nova categoria: Empenho para a universalização, criada com o intuito de melhor reconhecer os municípios em diferentes estágios quanto a universalização. Ela surge como um desmembramento da primeira categoria (Primeiros passos para a universalização). Mais de 70% dos municípios ranqueados estão nesta nova categoria.

E para tornar mais equilibrada a comparação entre os municípios, o estudo passa a ser apresentado em dois grandes grupos, segundo o porte dos municípios: Pequeno e médio portes (até 100 mil habitantes) e grande porte (acima de 100 mil).

Os dados de saneamento foram obtidos do SNIS com referência ao ano de 2016, por conta da defasagem de dois anos entre a coleta dos dados e a divulgação pelo Ministério das Cidades, e os dados de saúde foram obtidos do DATASUS2 do Ministério da Saúde, com o mesmo ano de referência.

Os municípios que apresentaram as informações para o cálculo dos indicadores que compõem o ranking foram classificados em quatro categorias de acordo com a pontuação total obtida pela soma do desempenho de cada indicador. A pontuação máxima possível é de 500 pontos, atingida quando o município alcança 100% em todos os cinco indicadores:

– Rumo à universalização – acima de 489

– Compromisso com a universalização – de 450 – 489

– Empenho para a universalização – de 200 – 449 (nova categoria)

– Primeiros passos para a universalização – abaixo de 200

A outra classificação aplicada refere-se ao porte do município. A partir desta edição, o

ranking passa a apresentar os resultados em dois grandes blocos que classificam os municípios segundo o porte populacional, conforme classificação do IBGE:

– Baixo e médio portes – até 100 mil habitantes;

– Grande porte – acima de 100 mil.

A maior parte das capitais está na categoria Empenho para a universalização (70,4%). Apenas uma capital atingiu a pontuação para ser classificada em Rumo à universalização – Curitiba (PR), que na última edição do ranking já estava nessa categoria. Por outro lado, a capital menor pontuada foi Porto Velho (RO), classificada na categoria Primeiros passos para a universalização.

Somente 80 municípios entre todos os avaliados estão na categoria máxima Rumo à Universalização. Entre os de grande porte são apenas 29 municípios, todos nas regiões Sudeste e Sul.

Se considerarmos o quesito abastecimento de água, um grupo de 59 municípios atingiu a pontuação máxima. Entre os municípios de pequeno e médio portes que atingiram a pontuação máxima, 95% (39) são do Sudeste. Apenas Tamandaré (PE) e Ibiporã (PR) alcançaram essa pontuação nas regiões Nordeste e Sul, respectivamente.

No grupo de municípios de grande porte, 60% (11) deles são do Sudeste, dos quais 9 são apenas do estado de São Paulo. O Sul figura com 4 cidades, entre elas duas capitais: Porto Alegre e Curitiba. No Nordeste, João Pessoa (PB) e Vitória da Conquista (BA) atingiram a pontuação máxima. Já no Centro-oeste, a única cidade a obter essa pontuação foi Catalão em Goiás.

Pontos a destacar:

1894 municípios figuram nesta edição do ranking;
Cerca de 88% deles são de pequeno e médio portes;
Apenas 80 municípios atingiram a pontuação para serem classificados na categoria mais alta – Rumo à universalização;
Mais de 70% dos municípios ranqueados estão na terceira categoria: Empenho para a universalização;
Em Primeiros passos para a universalização, dentre os municípios de grande porte chama a atenção a falta de destinação adequada dos resíduos sólidos à quase 100% dos municípios desta categoria: apenas 0,11% dos resíduos produzidos por esses municípios recebem destinação adequada;
A correlação entre saneamento e saúde, assim como na edição passada, ficou evidente: de forma geral, quanto maior o acesso ao saneamento, menor a incidência de internações por Doenças Relacionadas ao Saneamento Ambiental Inadequado – DRSAI;
66% dos municípios do país não entraram no ranking. A maior causa foi a falta dos serviços de esgoto: mais da metade dos municípios não apresentaram dados de coleta e/ou tratamento.

Saneamento e saúde

Por fim, o levantamento traz ainda uma correlação entre a pontuação total alcançada pelos municípios e a taxa de internação por doenças relacionadas ao saneamento ambiental inadequado, em função da intrínseca relação entre saneamento e saúde.

A falta de saneamento adequado e a falta de higiene, segundo a UNICEF5, é responsável por aproximadamente 88% das mortes por diarreia, segunda maior causa de mortes em crianças menores de 5 anos de idade. A Organização Mundial da Saúde traz diagnóstico similar, mostrando que 94% dos casos de diarreia no mundo são devidos à falta de acesso à água de qualidade e ao saneamento precário.

Em função da intrínseca relação entre políticas de saneamento e condições de saúde, já em sua primeira edição o Ranking apresentou uma correlação entre as Doenças Relacionadas ao Saneamento Ambiental Inadequado (DRSAI), com todos os municípios que entraram nesta edição.

“A sociedade brasileira precisa entender que saneamento é saúde. Somente com este entendimento a população poderá identificar políticos que estejam comprometidos com esta questão e cobrar das autoridades a melhoria dos serviços. O saneamento tem impacto direto na vida de todas as pessoas e precisa ser PRIORIDADE na agenda dos governantes, dos legisladores e da sociedade em geral”, ressalta Roberval Tavares de Souza, presidente nacional da ABES.

Para a edição 2017 do Ranking, acesse AQUI.

Fonte: ABES